En aeromodelismo nunca se sabe donde se alcanza techo.
Constantemente salen al mercado dispositivos, inventos?, aplicaciones de la alta
tecnología del último momento que nos dejan boquiabiertos y así no para uno de
rascarse continuamente el bolsillo, si quiere estar medianamente al día y
disfrutar de lo que hoy las nuevas tecnologías, bonitamente empaquetadas -para
mayor ilusión del usuario-, ofrecen al aeromodelista. Podemos decir por
tanto que el aeromodelismo no conoce techo alguno. Ni en materiales, ni en
técnicas –tanto de construcción como de perfeccionamiento de vuelo- , ni
obviamente tampoco en dispendios económicos, para buena o mala suerte del
afi
cionado.
A veces pienso en el escalador de montañas, y siento una especie de envidia,
pues sabe muy bien donde está la cumbre más alta y su techo. Pero nosotros, los
aeromodelistas, no. Para bien o para mal no hay techo para nada. Bueno, excepto
en presupuesto, ahí sí. Así es la vida.
Todo este rollo viene a cuento de una de las últimas innovaciones en el mercado del aeromodelismo. Se trata del sensor de velocidad desarrollado por la firma alemana JETCAT. Evidentemente el que pretenda dotar a su avión de tal dispositivo deberá de tener instalado en su modelo cualquiera de las turbinas de la firma, con lo cual por un precio no excesivo podrá dotar a su avión de este revolucionario control de velocidad. Sí, tal como suena: control de velocidad para la aproximación, regular la velocidad para ciertas maniobras o figuras, -tanto en ascenso como en descenso-, limitar la velocidad máxima, bloqueo de flaps a altas velocidades, etc. etc.
Las turbinas de la firma JETCAT se distinguen por sus altas
prestaciones y fiabilidad. Ello se consigue no solo en la utilización de
materiales de alta cal
idad,
sino también gracias a un sistema integrado de proceso de datos, cual si se
tratara de una turbina de un avión real, con lo que se evitan sucesos
desagradables tanto en el proceso de arranque como durante el vuelo y hasta un
tiempo después de la parada de la turbina.
Pues bien, a este complejo sistema guardián del perfecto funcionamiento de la turbina no se ha hecho sino encomendarle una función más: la regulación de las revoluciones de la turbina en función de lo que le dice en cada instante el sensor de velocidad que no es nada más ni nada menos que un auténtico “tubo pitot” como el de un avión real. Dicho así de repente parece como fuerte y todo, aunque esa es la realidad.
En este artículo vamos a aprovechar la ocasión para explicar un poco como funciona esta maravilla, hace no tantos años mas bien impensable.
Como
saben los ya metidos en esta materia, en la turbina de
la firma JETCAT, la potencia es controlada en ciertas fases, como la puesta en
marcha por ejemplo, no por el piloto sino por un procesador que controla, entre
otros elementos de la turbina, la bomba de combustible que es la que hace
aumentar o disminuir las revoluciones de la turbina. En el caso de instalar el
sensor de velocidad, tendremos que montar en la parte de morro del avión el tubo
pitot que consta de una toma de presión dinámica del aire y otra toma de presión
estática (atmosférica), siendo el valor diferencial el que toma como referencia
el procesador instalado en el avión para actuar de acuerdo con lo que nosotros
hemos programado sobre la potencia de la turbina. Cualquier variación de
v
elocidad es detectada por la toma de presión dinámica (tubo Pitot). Hablamos
aquí de velocidad verdadera, lo que en términos profesionales llaman TAS, siglas
que corresponden en inglés a “True Air Speed”, lo que traducido al castellano es
“velocidad verdadera”, esto es la velocidad aerodinámica real y que nada tiene
que ver con la velocidad respecto al terreno, conocida como la GS o “Ground
Speed”. Solo en el supuesto caso de volar nivelado y con viento calma total,
sería la
velocidad
verdadera igual a la velocidad respecto al terreno. Pero este caso sería muy
hipotético. Por tanto debemos de tener claro que dotado el avión con el sensor
de velocidad y ajustada la unidad de control de velocidad a 60 nudos, (se pueden
elegir las unidades), para una aproximación por ejemplo, con viento en cola de
15 nudos supongamos, la velocidad respecto al terreno será de 75 nudos durante
el tramo de viento en cola para pasar a progresivamente a 60 nudos cuando esté
en base y aparentemente reducir a 45 nudos en el tramo final. En realidad el
procesador ha cuidado de mantener la velocidad aerodinámica (que previamente ya
hemos programado) de 60 nudos desde el momento en que hemos dado la orden -a
través de la emisora- al avión, hasta el momento en que consideremos oportuno
para transferir el control de potencia al piloto, optando éste aterrizar o dar
potencia y continuar su vuelo. Hemos de puntualizar que el procesador,
para hacer el cálculo de la velocidad, tiene en cuenta, además, la temperatura
del aire, con lo cual pedemos aseverar que la lectura de las distintas
velocidades están adecuadamente calibradas.
La prestación de limitar la velocidad máxima es de sumo interés a efectos de no sobre esforzar las estructuras del avión. Ahí conviene recordar que no pocos accidentes se producen por esta causa.
Como bien sabemos, la utilización de los flaps está sujeta a limitaciones de velocidad. Pues bien, con el sensor de velocidad se puede conseguir una programación en la que el accionamiento de los flaps sea solo posible cuanto el avión esté por debajo de una determinada velocidad de seguridad.
Controla
r
de forma automática la adecuada velocidad para la realización de ciertas figuras
tanto en ascenso como en descenso, pueden facilitar enormemente la labor del
piloto, permitiéndole a éste, centrarse y concentrarse en el complejo
manejo simultáneo de varias superficies de control del avión, mejorando así los
resultados.
Entre las prestaciones de este revolucionario sensor de velocidad, creo que deberíamos destacar la posibilidad de programar una velocidad ideal de aproximación, hasta que el avión está asegurado, próximo a tocar pista. Esta posibilidad que nos ofrece la firma Jet-Cat es realmente interesante, tanto para el aeromodelista avanzado como para el que se inicia en el vuelo de aeromodelos equipados con turbina, ya que nos permite incluso en el primer vuelo, con el avión a una altura de seguridad, hallar la velocidad ideal para una aproximación segura y tranquila. Si el avión está equipado con flaps, se accionarán como si se procediera a realizar la aproximación, seguidamente se tanteará la velocidad hasta hallar la velocidad ideal de aproximación. Una vez hallada se actúa sobre el conmutador que registrará ésta en la ECU y será mantenida por el aeromodelo y posteriormente, una vez en tierra la podremos leer en la pantalla de la Unidad de Programación como parámetro de “Hold Speed”, es decir “mantener velocidad”. Por tanto durante todo el tramo de aproximación, desde el inicio hasta la proximidad a la pista, solo tendremos que preocuparnos de controlar los giros y la alineación a la pista del avión y en ningún caso de la velocidad, (con los consiguientes retardos de potencia al actuar manualmente sobre el mando del gas y preguntarnos si llegamos o nos pasamos), ya que ésta siempre estará controlada de forma automática. Sacamos el tren cuando lo consideremos oportuno y la resistencia que pueda ofrecer éste, será compensada con un aumento de revoluciones de la turbina. Una vez con el avión asegurado sobre la pista o inmediaciones, se desconecta a golpe de interruptor la función “Hold Speed” y el mando lo recupera el piloto.
Conviene decir que el control de velocidad solo se activa cuando el aeromodelo se halla volando a una velocidad de 40 Km./hora o superior.
De aquí a que tengamos la siguiente novedad de la firma JETCAT puede pasar un cierto tiempo. Pero para llevar a la práctica todo lo descrito en el artículo y dominarlo puede transcurrir quizás más tiempo aún. Mantener la ilusión por aprender y saber es la mejor garantía para llegar a tener un buen nivel. Sin olvidar el tiempo y los ahorrillos, claro.
Autor: Juan Gayá
Fotos: Andrés Sales